中國航空報訊：6月2日，川航“5?14”事故調查報告公布。調查報告顯示，本次事件的最大可能原因是：B-6419號機右風擋封嚴（氣象封嚴或封嚴硅膠）可能破損，風擋內部存在空腔，外部水汽滲入并存留于風擋底部邊緣。電源導線被長期浸泡后絕緣性降低，在風擋左下部拐角處出現潮濕環境下的持續電弧放電。電弧產生的局部高溫導致雙層結構玻璃破裂。風擋不能承受駕駛艙內外壓差從機身爆裂脫落。 2018年5月14日，四川航空股份有限公司空中客車A319-133/B-6419號機執行3U8633重慶至拉薩航班，機上旅客119人，機組9人。飛機在9800米巡航高度， 駕駛艙右側風擋突然爆裂脫落，飛機失壓， 旅客氧氣面罩脫落，副駕駛一度被吸出窗外， 后在機長的手動駕駛下成功備降落地成都。事件造成一人輕傷、一人輕微傷，飛機駕駛艙、發動機、外部蒙皮不同程度損傷。機組在座艙失壓后的緊急下降過程中，控制飛機狀態、將緊急情況報告ATC、保持飛機在安全高度以上等關鍵操作，符合公司手冊要求。 B-6419號機檢查發現，駕駛艙右風擋缺失，飛行控制組件（FCU）向右上方翹起，130VU（含右側遮光板）缺失，副駕駛的耳機和空勤登機證丟失，機長的EFB丟失， 頭等艙隔簾、頭等艙靠枕等丟失。檢查起落架區域，右側3、4號主輪易熔塞熔化，輪胎泄壓，胎皮完好。2019年7月26日，調查組在四川省雅安市寶興縣一座海拔4273米高的山上找到了丟失的130VU和頭等艙靠枕。 機身外表面存在多處劃痕和點狀凹坑， 主要分布在機頭、右側發動機進氣道、右發進氣整流錐、右側大翼。未見明顯雷擊、電擊、雹擊、鳥擊痕跡。發動機孔探發現右發低壓壓氣機（LPC）1.5級葉片C區存在一處深度為0.1mm劃痕，未超過手冊相應標準。 執飛川航8633航班的B-6419號飛機是空客A319客機， 屬于A320系列。A320系列飛機的風擋系統由左右2個子系統組成，每個子系統包括1塊風擋、1個滑動窗、1個固定窗、1臺風擋加溫計算機（WHC）。A320系列飛機風擋由鋼化玻璃、樹脂夾層、Z型板、氣象封嚴、封嚴硅膠、接線盒等組成。風擋的三層鋼化玻璃中，外層為約3mm厚的物理鋼化玻璃、中層和內層為約8mm厚的化學鋼化玻璃，玻璃層之間有聚氨酯夾層、PVB夾層，外層鋼化玻璃的內側安裝有導電加溫膜。中層和內層的鋼化玻璃起主要結構承力作用，能夠抵抗冰雹和鳥擊損傷。風擋通過3片金屬壓板（上、下和共用的中鼻梁），使用螺栓固定安裝在機身結構上。加溫膜夾在外層玻璃與聚氨酯層之間，由一種全透明柔性膜加上特殊的電阻電路組成，其工作原理類似電熱毯，電流通過電阻絲產生熱量來進行加熱，避免風擋起霧結冰。 根據調查報告，風擋結構玻璃破裂最大可能原因是遭遇了局部高溫，而產生高溫的原因是外部水汽滲入風擋內部空腔并存留， 與電加溫相關的導線被長期浸泡導致絕緣性降低，最終在風擋左下部拐角處的潮濕環境中產生了持續電弧放電，大量放熱。這暴露出了空中客車飛機在設計與制造方面的一系列問題：風擋生產中，兩層結構玻璃均采用鋁膠帶包邊，但包邊內存在空腔，如果氣象封嚴和氣密封嚴發生破損，水汽可能在空腔內流動和聚集，為導線浸泡腐蝕和產生電弧創造環境。風擋電加溫計算機能夠對風擋加溫系統的電流電壓進行實時監控，但是系統對于正常工作電流范圍內的潮濕環境電弧無法監測，只能放任電弧加熱玻璃。 報告顯示，川航B-6419事件發生前， 空客機隊曾發生過6起風擋雙層結構玻璃破裂事件，但風擋保持了整體結構完整未從機身脫落，飛機安全降落。歷史報告顯示電弧放電產生的局部過熱是導致風擋雙層結構破裂的主要原因之一。調查顯示，B-6419號機的右風擋為空中客車公司原裝件，制造和安裝方面無異常記錄，無異常維護記錄，無異常維護歷史，當天沒有故障保留，飛行前檢查期間沒有損壞報告。調查組排除因維護不當而導致風擋玻璃破裂的可能性。 CAAC根據調查發現，針對航空器設計、風擋設計及制造、電弧探測與防護、風擋檢查維護、飛行手冊特情處置程序等方面提出了安全建議。事故報告向飛機制造商空中客車公司提出了安全建議，包括建議空客基于川航“5?14”事故和歷史類似事件建立失效模式，評估并改進風擋設計、選材和制造工藝，防止水汽侵入和存留在電加溫系統， 降低電弧產生的可能性，避免雙層結構玻璃破裂；研究在風擋加溫系統中增加對電弧的探測和防護功能、建議空客公司督促風擋制造商加強風擋生產質量控制，確保風擋制造持續符合設計標準和制造工藝規范等。 目前，空客采取了多項措施，包括更新操作程序、改進了風擋的制造流程、改進了風擋玻璃的設計等，其中改進風擋玻璃的設計力爭于今年下半年取得認證。另據四川航空集團有限責任公司董事長李海鷹透露，與“5.14”事件中飛機同型號所有涉及的同批次和同廠家的產品，在前年均已更換。 |
