| 9月7日，波音公司的“星際客機(jī)”（Starliner）飛船在未搭載宇航員的情況下，脫離國(guó)際空間站成功返回地球。 此前，美國(guó)航空航天局（NASA）出于安全風(fēng)險(xiǎn)顧慮，在“星際客機(jī)”多次出現(xiàn)姿態(tài)控制（RCS）發(fā)動(dòng)機(jī)故障等安全隱患的情況下，決定讓原定將搭乘“星際客機(jī)”的兩名宇航員搭乘太空探索技術(shù)公司（SpaceX）的“龍飛船”返回地球。 對(duì)于正在航天領(lǐng)域展開(kāi)激烈競(jìng)爭(zhēng)的SpaceX和波音這兩家公司而言，NASA作出的這一決策無(wú)疑是對(duì)兩家公司現(xiàn)有技術(shù)實(shí)力的一次“投票”，這也幾乎是歷史上NASA首次毫無(wú)保留地支持波音之外的航天公司。
降落后的“星際客機(jī)”。 而NASA作出這一決策是有理由的。 根據(jù)波音公司的公開(kāi)信息，“星際客機(jī)”的主結(jié)構(gòu)分為服務(wù)艙和返回艙。返回艙只保留返回地面所必需的各種系統(tǒng)設(shè)備和結(jié)構(gòu)，比如12臺(tái)RCS發(fā)動(dòng)機(jī)和隔熱罩，并為人員提供生存空間。服務(wù)艙上則裝載了較大的4臺(tái)軌道機(jī)動(dòng)與姿態(tài)控制（OMAC）發(fā)動(dòng)機(jī)、28臺(tái)較小的RCS發(fā)動(dòng)機(jī)、氦氣罐以及其他系統(tǒng)。
“星際客機(jī)”主要結(jié)構(gòu)。 在重返過(guò)程中，“星際客機(jī)”的服務(wù)艙將被拋棄，并在大氣層中燒毀。而此次“星際客機(jī)”的主要故障部分正處于服務(wù)艙中。因此即使其安全返回地球，其遭遇的具體故障也已難以通過(guò)原有硬件被準(zhǔn)確重現(xiàn)。這意味著，“星際客機(jī)”在后續(xù)發(fā)展中將難以重現(xiàn)、排除原有設(shè)計(jì)缺陷，令其未來(lái)發(fā)展面臨很大的不確定性。 “星際客機(jī)”是波音在載人航天業(yè)務(wù)中的核心平臺(tái)。它被寄予厚望，除了承接來(lái)自NASA的任務(wù)之外，也擔(dān)負(fù)著為波音開(kāi)拓商業(yè)航天市場(chǎng)的重任。NASA對(duì)“星際客機(jī)”安全性的否定對(duì)波音的打擊無(wú)疑是沉重的。 而這并不是波音在近年來(lái)遭遇的唯一困境。除了航天領(lǐng)域外，傳統(tǒng)的軍、民用飛機(jī)業(yè)務(wù)上，波音近年的發(fā)展也并不順利。
今年1月，阿拉斯加航空一架波音737-9飛機(jī)在空中發(fā)生艙門脫落事故。該部件也被稱為“門塞”（Door plug），根據(jù)設(shè)計(jì)，該艙門不可開(kāi)啟，僅能從外部看到。 據(jù)央視新聞8月28日消息，當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月27日，荷蘭皇家航空公司在接收其10年來(lái)首架空客 A321neo的同時(shí)表示，未來(lái)幾年將投資70億歐元用于建設(shè)新機(jī)隊(duì)，但將不再使用波音公司生產(chǎn)的飛機(jī)。該公司計(jì)劃使用空客A321neo飛機(jī)取代目前服役的波音737客機(jī)，并用空客A350飛機(jī)取代現(xiàn)有用于長(zhǎng)途飛行的波音飛機(jī)。 顯然，這與波音公司民機(jī)產(chǎn)品近年來(lái)質(zhì)量表現(xiàn)不佳有關(guān)。
雖然作為商業(yè)客機(jī)的波音767很成功，但基于波音767平臺(tái)發(fā)展而來(lái)的加油機(jī)KC-46則深陷管理問(wèn)題。 在軍機(jī)領(lǐng)域，KC-46加油機(jī)在交付之后問(wèn)題不斷。今年7月份，KC-46暴露出新的“一類缺陷”。美軍描述中的“一類缺陷”一般指可能導(dǎo)致飛機(jī)毀損、人員傷亡或其他嚴(yán)重后果的問(wèn)題。截至今年7月底，KC-46總計(jì)有7個(gè)一類缺陷尚未解決，涉及燃油泵振動(dòng)引發(fā)引氣管破損、燃油總管缺陷、輔助動(dòng)力系統(tǒng)（APU）排水裝置開(kāi)裂等多個(gè)方面。 由于長(zhǎng)期延誤、質(zhì)量問(wèn)題不斷，波音在KC-46項(xiàng)目中損失已經(jīng)超過(guò)70億美元。一些外媒評(píng)論稱，這樣的問(wèn)題和商業(yè)損失是業(yè)內(nèi)人士都難以預(yù)料的。畢竟KC-46是基于波音自己設(shè)計(jì)制造的、成熟的客機(jī)平臺(tái)改裝而來(lái)，對(duì)于波音這樣的航空制造業(yè)巨頭來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是“輕車熟路”。最糟糕的結(jié)果應(yīng)該只是利潤(rùn)不及預(yù)期、服役初期小問(wèn)題小故障較多而已。可以說(shuō)，KC-46項(xiàng)目在管理、技術(shù)和利潤(rùn)等方面出現(xiàn)的問(wèn)題之多、之大，已經(jīng)出乎業(yè)內(nèi)人士的預(yù)料。 如果細(xì)心梳理波音的產(chǎn)品歷史，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)令人驚訝的現(xiàn)象：除了基于客機(jī)平臺(tái)發(fā)展、改裝特種飛機(jī)型號(hào)，當(dāng)波音公司自1948年開(kāi)始研制B-52之后，就似乎一直沒(méi)有成功“拿下”過(guò)一款獨(dú)立的載人軍用飛機(jī)/直升機(jī)型號(hào)了。也就是說(shuō)，現(xiàn)在波音集團(tuán)名下的一系列知名的軍用產(chǎn)品，幾乎全都是通過(guò)收購(gòu)其他企業(yè)而獲得。
B-1B B-1系列轟炸機(jī)，最初由北美羅克韋爾公司于1970年獲得美空軍合同并開(kāi)始研制。不過(guò)，準(zhǔn)確地說(shuō)，羅克韋爾當(dāng)時(shí)的飛機(jī)研制能力來(lái)自其1967年收購(gòu)的北美航空公司。 北美航空公司成立于1928年，在1933年與大西洋飛機(jī)公司合并。后來(lái)的P-51、F-86、A-5、XB-70甚至航天飛機(jī)等一系列著名型號(hào)都是北美航空公司的作品。1996年，羅克韋爾國(guó)際將包括B-1部門在內(nèi)的大部分航天和國(guó)防業(yè)務(wù)出售給了波音。
AH-64 AH-6和AH-64武裝直升機(jī)，來(lái)自休斯直升機(jī)公司。休斯直升機(jī)公司是休斯飛機(jī)公司的子公司，成立于1947年，在20世紀(jì)50年代至60年代，通過(guò)輕型通用直升機(jī)在民用市場(chǎng)上的成功進(jìn)入了軍用領(lǐng)域。1984年，由于母公司要集中精力發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，休斯直升機(jī)公司被出售給麥克唐納·道格拉斯（麥道）公司，更名為麥道直升機(jī)系統(tǒng)公司。后來(lái)隨著波音收購(gòu)麥道，它又成為波音公司的一部分。
CH-47 CH-46/47縱列雙旋翼直升機(jī)系列，來(lái)自維托爾（VERTOL）公司。維托爾公司原名皮亞塞茨基直升機(jī)公司，由于創(chuàng)始初期飛行事故導(dǎo)致的管理層糾紛，其創(chuàng)始人弗蘭克·皮亞塞茨基在1956年被迫離開(kāi)，并另外創(chuàng)立了皮亞塞茨基飛機(jī)公司，原皮亞塞茨基直升機(jī)公司決定改名維托爾公司。1958年，美國(guó)陸軍因?yàn)閷?duì)維托爾公司的縱列雙旋翼原型機(jī)印象十分深刻，授予指定合同并要求研發(fā)更大的版本，這就是后來(lái)的CH-46/47。但同時(shí)研制兩種新機(jī)型也使得維托爾公司面臨巨大的財(cái)務(wù)困境，在1960年被波音公司收購(gòu)。
F-15與F-18 F-15和F-18系列戰(zhàn)斗機(jī)，均來(lái)自麥道公司。麥道公司的前身是1920年成立的道格拉斯公司和1939年成立的麥克唐納飛機(jī)公司，兩家企業(yè)在合并前都有非常成功的作品：道格拉斯依靠DC-6、DC-7等產(chǎn)品一度成為民航飛機(jī)的領(lǐng)軍企業(yè)，麥克唐納則研制出了F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機(jī)。由于財(cái)務(wù)問(wèn)題，兩家企業(yè)在1963年進(jìn)行了合并，并聯(lián)名為麥克唐納·道格拉斯，但研發(fā)隊(duì)伍還是維持了相對(duì)獨(dú)立。F-15和F-18都可以算是麥克唐納的產(chǎn)品。1997年，通過(guò)價(jià)值130億美元的交易，麥道公司被波音并購(gòu)，F(xiàn)-15和F-18也被劃歸波音旗下。
T-7教練機(jī)。 除上述機(jī)型之外，波音公司其他較為著名的實(shí)用化載人型號(hào)基本都是與其他企業(yè)合作研發(fā)的產(chǎn)物。比如MH-139直升機(jī)是波音與意大利萊昂納多合作的改進(jìn)型號(hào)，其基礎(chǔ)是意大利阿古斯塔AW139系列，針對(duì)客戶是美國(guó)空軍。V-22是貝爾與波音公司聯(lián)合研發(fā)的產(chǎn)物，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)源自貝爾的XV-15原型機(jī)。T-7教練機(jī)則是波音與瑞典薩博合作的產(chǎn)物。 細(xì)細(xì)數(shù)來(lái)，事實(shí)上真正由波音集團(tuán)自主研發(fā)的獨(dú)立軍用飛機(jī)型號(hào)以MQ-25等中小型無(wú)人機(jī)為主。最后一款明確由當(dāng)時(shí)波音公司自身力量完成主要方案的載人軍機(jī)應(yīng)該是X-32。但其存在的一系列問(wèn)題（包括氣動(dòng)布局的俯仰控制能力不足等）導(dǎo)致該機(jī)在后期進(jìn)行了近乎重新設(shè)計(jì)的大改，將無(wú)尾三角翼布局修改成常規(guī)布局。最終在JSF項(xiàng)目中，X-32毫無(wú)懸念地輸給了X-35。
X-32原型機(jī) 縱觀全球航空百年發(fā)展，每一個(gè)制造業(yè)航空巨頭都有過(guò)自己的巔峰期和低谷期，從現(xiàn)實(shí)的角度來(lái)看，波音毫無(wú)疑問(wèn)已經(jīng)陷入低谷期。而回顧歷史，導(dǎo)致波音如今陷入低谷狀態(tài)的種種因素和影響可能在更久遠(yuǎn)的時(shí)代就已經(jīng)出現(xiàn)并悄悄累積了。未來(lái)，波音必然需要一場(chǎng)極為深刻、廣泛的改革才能擺脫今天的困境。未來(lái)5年、10年，或更長(zhǎng)的未來(lái)內(nèi)，波音能否成功地走出低谷，只能由時(shí)間告訴我們答案。 |
